Cytat:Pod koniec XIX w. Brytania utrzymała co prawda wiodącą pozycję w Europie pod względem gęstości sieci (chociaż i tu przegoniła ją Belgia), ale nie miała już jej pod względem bezwzględnej długości sieci, jak również długości sieci odniesionej do populacji. Poza Europą największą sieć kolejową zbudowały Stany Zjednoczone, gdzie osiągnięto nawet, mimo rozległości kraju, zbliżony do europejskiego wskaźnik gęstości sieci. Szczególny wysiłek w stworzenie sieci kolejowych obejmujących rozległe obszary kraju włożyły społeczeństwa najlepiej rozwiniętych pozaeuropejskich państw i kolonii. Wskaźniki długości sieci odniesione do liczby ludności stawiają na pierwszym miejscu Australię, Nową Zelandię, Kanadę, USA i Związek Południowej Afryki. Trudno się dziwić, że koleje "Nowego Świata" były budowane na ogół szybciej, taniej i mniej solidnie od kolei większości krajów europejskich. Przynajmniej początkowo unikano rozwiązań bardziej kosztownych, jak długie tunele, murowane mosty i wiadukty, okazałe dworce, bezkolizyjne trasy w miastach. Podczas gdy żelazny lub drewniany wiadukt "tresle" był rzadkością w Europie Zachodniej, w Ameryce Północnej był powszechnie spotykany. Jednopoziomowe skrzyżowanie linii kolejowych było w Europie wyjątkiem, a w Ameryce – niczym szczególnym.

Budowa sieci kolejowych w Azji, zwłaszcza Wschodniej (Chiny, Japonia, Korea) trwała jeszcze w latach międzywojennych; niektóre ważne elementy sieci, na przykład trudne przeprawy mostowe albo linie na trudno dostępnych obszarach, powstawały w Chinach nawet w II poł. XX w. W Azji Środkowej rzadka, ale obejmująca najważniejsze relacje sieć powstała tylko na obszarze podległym Rosji. Na Bliskim Wschodzie sieć kolejowa nie powstała nigdy; dopiero ostatnio wielki wysiłek jej budowy podjęto w Iranie i Izraelu, budowa sieci jest też planowana w Arabii Saudyjskiej. W Ameryce Południowej do lat 50. budowano połączenia transkontynentalne; nie było im dane długo funkcjonować wobec upowszechnienia się transportu drogowego i lotniczego. Na powstanie transkontynentalnej sieci w Afryce zapowiadało się w czasach kolonialnych (byłaby ona jednak pocięta na linie różnych rozstawów toru), ale czasy dekolonizacji doprowadziły do jej dekompozycji. O sieci kolejowej w Afryce można zatem mówić tylko w jej części północnej (gdzie zwłaszcza Maroko zbudowało ją po I wojnie światowej) – oraz w krajach Afryki południowej.

Prowadzenie linii kolejowych w obszarach zurbanizowanych i sposób kształtowania węzłów wykazuje znaczne różnice między Europą i resztą świata. Kolej na "Starym Kontynencie", zwłaszcza w Europie Zachodniej, kształtowana była od początku jako układ niezależny od sieci ulicznej, w Brytanii nawet całkowicie bezkolizyjnie (już Liverpool & Manchester Rly. od początku miała tunele, a potem wykop na odcinku dojazdowym do stacji w Liverpoolu). Ponieważ celem kolei było posiadanie dworca możliwie blisko centrum, jego budowa i budowa linii doprowadzających (na wiaduktach lub w tunelach) była bardzo kosztowna i pociągała za sobą wielkie przekształcenia przestrzenne, o których nieraz mówiono jako o "kolejowym wandalizmie" (Londyn, Newcastle upon Tyne, Glasgow).

W miastach słabiej rozwiniętych linie prowadzone były na poziomie terenu, ale z minimalną liczbą przekroczeń drogowych, a dworce lokowano z dość znacznym oddaleniem od centrum. W miarę wzrostu miasta rodziło to zjawisko "złej strony torów" – obszaru źle skomunikowanego ze śródmieściem, leżącego blisko, ale wykorzystywanego ekstensywnie, bądź tworzącego dzielnicę przemysłową. Linia kolejowa często stanowiła więc w mieście rodzaj bariery strukturalnej, wyraźnie rozgraniczającej obszary różnego użytkowania. Zjawisko bariery mogło występować również w przypadku znacznej szerokości torowisk prowadzonych bezkolizyjnie. Próbowano temu przeciwdziałać mnożąc wiadukty i tunele uliczne, przekładając kolej nad lub pod poziom ulic (Wrocław, Warszawa), albo nawet przekładając całą linię w nowy korytarz położony dalej od śródmieścia (Karlsruhe, Darmstadt).

Natomiast w Ameryce Północnej powszechnie zezwalano towarzystwom kolejowym na budowę linii naziemnych, a często nawet na prowadzenie ich ulicami, co szybko przyniosło poważne problemy wynikające ze wzrostu ruchu pociągów i pojazdów drogowych. Korytarze naziemne występowały nie tylko w kształtujących się miastach amerykańskiego Zachodu, ale również w starych metropoliach północnego wschodu (Filadelfia, Waszyngton, Nowy Jork). Mimo że później miasta wywierały presję na zarządy kolejowe, by podjęły się przebudowy węzłów, był to nieraz proces bardzo długotrwały (np. w Waszyngtonie torowiska uliczne zlikwidowano dopiero w 1908 r.).

Systemy kolejowe, złożone z sieci zarządów prywatnych, w naturalny sposób wytwarzały węzły, w których każda sieć miała własny dworzec i własny system linii doprowadzających. Rzadko kiedy grupowały się one we wspólnych korytarzach, zwykle natomiast tworzyły "pajęczynę" linii oplatających miasto. W miastach wiktoriańskiej Anglii własność kolejowa mogła sięgać nawet 1/3 obszaru centralnego. Ostatnie dwie dekady XIX w. i początkowe XX w. przyniosły szereg inwestycji "konsolidacji" węzłów kolejowych, umożliwionych porozumieniem poszczególnych zarządów kolejowych albo upaństwowieniem kolei, zwykle przy wydatnym udziale władz miejskich. Konsolidacja polegała na powiązaniu sieci poszczególnych zarządów w jeden węzeł, rezygnacji z niektórych linii (i rozbudowie innych) oraz, zazwyczaj, na urządzeniu głównego dworca kolejowego, skupiającego w jednym punkcie przynajmniej większość pociągów obsługujących miasto. Najcelniejsze przykłady takich działań miały miejsce w Niemczech (z tzw. "Hauptbahnhöfe"). Odmiana skonsolidowanego węzła bez dworca głównego, ale z wyposażoną w kilka dworców linią średnicową (Stadtbahn), powstała w 1882 r. w Berlinie. Wiele wysiłku włożono też w stworzenie zintegrowanych węzłów w krajach z kolejami prywatnymi: Brytanii (z tzw. "Joint Stations"), a później w Stanach Zjednoczonych (z tzw. "Union Stations"), ale tam objęły one z reguły tylko część węzła; niekiedy też nie zdołały wykazać w pełni swoich zalet, ponieważ zbiegły się z likwidacją systemu kolei pasażerskiej (USA).

Mimo początkowych oporów wielu zarządów, koleje obsługujące duże miasta w coraz większym stopniu podejmowały obsługę stref podmiejskich, a jeszcze później – ruchu miejskiego. Były one do tego obligowane przez władze państwowe ("workmens' trains" w Brytanii), które niekiedy same przeprowadzały konsolidacje węzłów w taki sposób, by powstał wydajny układ kolei miejskiej i podmiejskiej (Berlin, Hamburg). Był to element polityki miejskiej, dążącej do rozgęszczenia ludności miast, które wymagało otwarcia nowych terenów pod zabudowę. Kolej stała się zatem istotnym stymulatorem "suburbanizacji" i przyczyniła się do powstania aglomeracji miejskich.

Obsługą ruchu miejskiego zajęły się głównie koleje uliczne – czyli tramwaje, jak też koleje "ciężkie" – czyli metro. Pierwszy tramwaj konny datuje się zwykle na r. 1832, choć można się upierać, że była nim dopiero kolej konna z ok. 1850 r., używająca szyn z rowkiem (Loubata, obie w Nowym Jorku). Trakcja elektryczna pojawiła się w 1881 r. (Großlig; Lichterfelde), ale jej doskonalenie zabrało jeszcze siedem lat (Richmond, 1888). Dominacja tramwaju elektrycznego w transporcie miejskim trwała do I wojny światowej w USA, a – orientacyjnie – do II wojny w Europie Zachodniej.

Rzadko kiedy kolej sieci krajowej podjęła się roli jedynej formy SKM w mieście (jak to się stało np. w Sydney). Z reguły natomiast powstała inna grupa kolei (metro), budowanych przez miasta (lub szybko przez nie przejętych), prowadzonych pod lub nad ziemią wzdłuż głównych kierunków przemieszczania się, nie pokrywających się z przebiegiem linii kolei sieci krajowej i o korzystniej od nich umieszczonych stacjach. Pierwsza podziemna linia metra, trakcji parowej, powstała w 1863 r., trakcji elektrycznej – w 1890, obie w Londynie. Amerykanie początkowo rozwijali sieć metra nadziemnego, tzw. "els", pierwsza linia powstała w l. 70. XIX w. w Nowym Jorku – trakcja linowa, potem parowa; trakcję elektryczną zastosowano po raz pierwszy na "el" w 1893 w Liverpoolu (Anglia), a w 1895 w Chicago.

źródło: pl.wikipedia.org