Cytat:Lubelska Fabryka Samochodów Ciężarowych - razem ze świdnicką Wytwórnią Sprzętu Komunikacyjnego były największymi zakładami przemysłowymi na Lubelszczyźnie. Lubelska FSC pod względem ilości i wartości produkcji zajmowała jedno z pierwszych miejsc w kraju w branży motoryzacyjnej.

Decyzję o powstaniu lubelskiej fabryki podjęto już na kongresie Zjednoczeniowym PPS i PPR w 1948 r.

Zgodnie z ówczesną modą produkcję zakład uruchomił 7 listopada 1951, czyli w 34. rocznicę rewolucji październikowej. Z taśm zjechały, już wówczas mocno przestarzałe, Gazy 51 z plakietką FSC i dumnie brzmiącą dla załogi nazwą "FSC Lublin-51" (równocześnie w Warszawie rozpoczęto produkcję M-20 Pobiedy). Lubelskie ciężarówki miały 2,5 T ładowności, silnik benzynowy i drewnianą kabinę kierowcy. 2 tys. zgromadzonych oficjeli towarzyszyło temu wydarzeniu, a było co świętować, gdyż w tak krótkim czasie udało się w rolniczym regionie lubelskim stworzyć zakład pracy jakiego jeszcze na tych terenach nie było.

W roku 1951 wyprodukowano 88 "Lublinów 51". W roku następnym zwiększono produkcje i to znacznie, bo aż do 2200 sztuk. Projekt wstępny przewidywał wzrost produkcji do 12 tys. aut rocznie. Ogółem z linii montażowej w Lublinie zjechało 17 500 polskich Gazów 51. Produkcję licencyjną zakończono w 1958 roku. Kierownictwo starało się wprowadzać co raz więcej podzespołów krajowej produkcji. Od 22 lipca 1952 roku całość elementów drewnianych (kabina) pochodziła już z lubelskich zakładów.

Po pierwszych ciężkich latach FSC zaczęło się rozwijać. W kwietniu 1954 roku uruchomiono wydział normalii i zaczęto produkcję. Dwa lata później w roku 1956 oddano do użytku kuźnię, a w 1959 rozpoczęła się produkcja w wydziale kół i resorów. W wyniku ciągłego rozwoju fabryki, majątek trwały w roku 1973 szacowano na 3 mld zł. W późniejszym czasie produkcja felg dla innych zakładów stała się specjalnością fabryki.

Po nieudanym wprowadzeniu na rynek polski Lublina-51, w roku 1959 rozpoczęto produkcję flagowego modelu w ponad 50 letniej historii FSC – Żuka. Lubelski Żuk był już w całości wytworem polskiej myśli technicznej, polskiej inżynierii. Głównymi autorami nowego produktu FSC byli inżynierowie Stanisław Tański i Alojzy Skwarek. Skonstruowany przez przyzakładowe biuro konstrukcyjne i przy wykorzystaniu silnika i zespołów napędowych z Warszawy ruszył na podbój polskich dróg. W roku 1959 wyprodukowano 1084 Żuki, a w roku 1973 już 16,2 tys. sztuk. Tym samym udział lubelskiej FSC w rynku krajowym wzrósł z 30,2% w roku 1965 do 44,5% w 1973.

Lubelskie Żuki były eksportowane do wielu państw świata. Szczególnie dobrą markę FSC wyrobiła sobie w Egipcie, gdzie Arabowie podobno porównywali lubelskie pojazdy do piramid – "są stare, sypią się ale są".

Oprócz samochodów w FSC powstawało wiele komponentów dla wytwórni krajowych; kół, resorów, odlewów z żeliwa, odkuwek, wyrobów śrubowych, mostów napędowych etc. Do głównych odbiorców dostaw kooperacyjnych należały fabryki w Warszawie, Starachowicach, Bielsku–Białej. Szczyt liczby zatrudnionych FSC uzyskała w latach 70 XX w. (tabela poniżej). Znaczna część pracowników wykształciła się w przyfabrycznym Zespole Szkół Zawodowych, w skład którego wchodziło Technikum Mechaniczne, Zasadnicza szkoła zawodowa i Średnie Studium Zawodowe. Fabryka stale się rozrastała, czego efektem było wchłonięcie w roku 1973 Zakładów Samochodów Rolniczych z Poznania-Antoninka (woj. wielkopolskie) i praw do produkcji Tarpana.

Lubelska FSC im. Bolesława Bieruta była wielokrotnie odznaczana wyróżnieniami państwowymi i odznaczeniami. Pięciokrotnie Sztandarem Prezesa Rady Ministrów, Orderem Sztandaru Pracy I klasy 20 lutego 1975 roku przez samego tow. I Sekr. KC PZPR Edwarda Gierka, co było wielkim wyróżnieniem dla lubelskiej załogi.

W 1993 roku w ramach spółki joint-venture przedsiębiorstwo podjęło montaż samochodu osobowego Peugeot 405. W kolejnych latach zmontowano: 1993 - 1100 szt., 1994 - 1679 szt., 1995 - 1023 sztuki. W 1995 roku większość akcji wykupił koncern Daewoo z Republiki Korei, zmieniając nazwę przedsiębiorstwa na "Daewoo Motor Polska". W standardzie SKD montowano tu m.in. modele Nexia (listopad 1995 - kwiecień 1998), Musso (lipiec 1998 - 2000 lub 2001) i Korando (koniec 1998 - 2000 lub 2001). W latach 1998-2001 50% akcji brytyjskiej firmy LDV należało do Daewoo Motor Poland. Wspólnie z brytyjskim biurem projektowym (ex IAD) rozpoczęto prace nad następcą Lublina 3, w wyniku której powstał prototyp LD 100, do którego prawa i oprzyrządowanie zakupiła później firma LDV, nadając mu nazwę LDV Maxus.

Po upadku Daewoo na polskim rynku w 2001 roku fabrykę przejęła od syndyka w dzierżawę spółka Andoria Motors. Projekt gotowego do produkcji Maxusa trzeba było sprzedać (nabywcą okazał się brytyjska firma LDV, która do tej pory ma ten samochód w ofercie), aby spłacić długi. W latach 2003-2007 istniała tu spółka "Intrall Polska Sp. z o.o.", należąca do brytyjsko-rosyjskiego koncernu Intrall.

W 2007 roku w dawnej FSC zatrudnionych było blisko 500 osób. Produkowano wówczas model Intrall Lublin 3Mi – wcześniej były wytwarzane Lubliny II i 3. Powrót do nazewnictwa z lat 50 XX w. jest nieprzypadkowy. Mocno zaawansowane były prace nad następcą Lublina o wdzięcznej nazwie Lubo. Dnia 15 października 2007 roku sąd rejonowy ogłosił upadłość firmy Intrall Polska. Obecnie na terenie fabryki są spółki, które produkują między innymi koła do samochodów osobowych firmy Fiat Auto Poland oraz inne spółki. W połowie kwietnia 2008 r. rozpoczęto starania o produkcję Honkera oraz Lublina.

W styczniu 2009 roku do przetargu zgłosiły się warszawska firma „Igma - pojazdy specjalne i opancerzone" oraz DZT Tymińscy. Negocjacje trwały kilka miesięcy, w tym czasie z rozmów wycofała się Igma. Ostatecznie umowę syndyk podpisał ze spółką spod Siemiatycz, która ma zapłacić za mienie po Daewoo 43 mln złotych. Wraz z prawem do samochodu spółka zakupiła również m.in. montażownię, lakiernię, spawalnię, tłocznię i ośrodek badawczo-rozwojowy.